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Transports : quel impact et adaptation au changement climatique ? (BSR, Cambridge)

AEF Développement Durable | mai 2015

Impact, adaptation et atténuation sont détaillés dans le rapport "Changement climatique : répercussions sur les transports", dont la traduction française est publiée le 18 mai 2015. L’université de Cambridge et BSR, avec le soutien financier de la Fondation européenne pour le climat, ont travaillé sur des synthèses des conclusions du 5e rapport du Giec (1) pour le secteur privé. Ils ont publié en 2014 des rapports sur 11 secteurs : agriculture, bâtiment, villes, défense, emploi, énergies, industries extractives, finance et investissements, pêche et aquaculture, tourisme, transport. "Nous avons pris les 4 000 pages de science complexe pour les traduire pour les entreprises, dans un langage compréhensible, afin qu’elles puissent les transformer en actions concrètes", explique à AEF Edward Cameron, directeur à BSR.

Impact du changement climatique

Routes. Les chaleurs extrêmes amolliront les routes en goudron, ce qui nécessitera des rénovations avec des matériaux plus durables. Dans les régions froides, les cycles de gel-dégel endommageront aussi bien la base que la surface goudronnée. Dans certaines régions, des inondations plus fréquentes renforceront les besoins d’entretien et d’investissements pour le drainage et la protection. Les routes non goudronnées sont particulièrement vulnérables face aux précipitations intenses. Les ponts sont exposés à des inondations. Le dégel du pergélisol représente également une menace systémique. De nombreuses infrastructures de transport polaire dépendent du pergélisol pour l’entretien en hiver, mais aussi pendant le reste de l’année. D’importants investissements pourraient être nécessaires pour remplacer les routes de glace par des routes traditionnelles.

Chemins de fer. Les lignes ferroviaires sont vulnérables face à l’augmentation des précipitations, des inondations et des glissements de terrain, ainsi qu’à l’élévation du niveau de la mer et à l’incidence accrue des cycles de gel et de dégel. Un tassement du sol ayant pour cause le dégel du pergélisol nuirait à la stabilité des voies. La hausse des températures constitue une menace pour les rails, en particulier à cause de la dilatation thermique et de l’écrasement. Les systèmes de métro électriques, fréquents dans les villes, sont vulnérables face aux canicules et aux inondations.

Navigation. Des sécheresses et des inondations plus fréquentes pourraient contraindre les entreprises à utiliser des navires de plus petite taille pour la navigation intérieure comme, par exemple, dans le Rhin en Allemagne, ou dans les Grands Lacs en Amérique du Nord. Ceci entraînerait une hausse des coûts de transport. Chaque année, certaines voies intérieures devraient être utilisées pendant des périodes plus courtes en raison de la disponibilité fluctuante des voies navigables. S’agissant des océans, une recrudescence de la fréquence des tempêtes dans certaines régions est prévisible et pourrait faire grimper le coût des transports, les navires étant contraints d’emprunter des itinéraires plus longs et moins touchés par les tempêtes. Néanmoins, l’océan Arctique devrait progressivement devenir plus accessible à la navigation en été.

Aviation. Dans certaines régions, la fréquence accrue des tempêtes pourrait augmenter le nombre de retards et d’annulations dus aux mauvaises conditions météorologiques. On prévoit une augmentation des turbulences en air clair dans le corridor atlantique, ce qui donnera lieu à des vols plus longs et plus mouvementés. L’intensité de la chaleur et des précipitations aura des répercussions comparables sur les pistes des aéroports et sur les routes.

Infrastructures côtières. Les routes, voies ferrées et aéroports situés à proximité des côtes deviendront plus vulnérables face aux inondations et à l’érosion, à cause de l’élévation du niveau de la mer et des phénomènes météorologiques extrêmes. Il en ira de même pour les ports. Les phénomènes extrêmes dont on prévoit une augmentation importante sont les précipitations intenses, les vents forts et les ondes de tempête.

Constat

Malgré le manque de progrès significatifs ou constants, certains éléments permettent d’affirmer que de nouvelles technologies, des politiques de tarification et d’autres politiques rigoureuses sont déployées dans certaines régions. Quelques constats : une forte augmentation des ventes de véhicules légers est enregistrée dans certains pays de l’OCDE ; le déploiement de véhicules électriques et de systèmes de transport collectifs a augmenté ; il existe un regain d’intérêt pour le gaz naturel compressé ou liquéfié et pour les biocarburants ; les co-bénéfices de l’aménagement urbain qui favorise la marche et le vélo sont de mieux en mieux connus.

Résilience

  • amélioration de la résilience des infrastructures terrestres, notamment en renforçant l’épaisseur des revêtements et la qualité du béton, gestion des tempêtes et du débit des eaux usagées, amélioration de l’efficacité des transports dans les villes (approches plus globales en faveur de villes adaptées aux changements climatiques)
  • investissements substantiels pour l’adaptation des systèmes ferroviaires
  • canalisation de sections de rivières et recours accru à des techniques de gestion de l’eau afin de réguler la profondeur des voies navigables internes, protections contre les inondations dans les terres
  • conservation et restauration des habitats tels que les dunes, les zones humides et les deltas, afin de les protéger contre les ondes de tempête ; renforcer les barrières des routes côtières, les chemins de fer et autres infrastructures, ou les déplacer sur des terrains plus élevés ; renforcer les protections des littoraux contre la mer, les barrières et les barrages côtiers.

Atténuation

Les transferts modaux. Le fait de donner la priorité aux infrastructures piétonnes et de promouvoir des transports non motorisés présente des co-bénéfices économiques et sociaux. Les normes sociales, l’aménagement urbain existant et le besoin de nouvelles infrastructures impliquant des coûts initiaux importants, comme, par exemple, pour la construction d’infrastructures de recharge des véhicules électriques ou d’autoroutes constituent d’importants obstacles aux transferts modaux. Ces coûts pourraient être réduits une fois les co-bénéfices comptabilisés.

La réduction de la demande. La demande de transport pourrait être réduite grâce au zonage mixte et à la densité accrue des villes, qui diminueraient ainsi la durée des trajets, dans le cadre de systèmes de tarification routière, de la création de chaînes d’approvisionnement locales et d’évolutions technologiques telles que le commerce électronique et la vidéo-conférence. Si elles sont mal conçues, les villes peuvent "bloquer" la réduction des émissions de carbone, à cause de l’extension urbaine et de la dépendance vis-à-vis des véhicules privés.

L’efficacité des véhicules. Des progrès concernant l’efficacité des véhicules légers d’environ 25 % peuvent être réalisés grâce à une meilleure aérodynamique, à des pneumatiques à faible résistance et à une réduction du poids des véhicules. La mise à niveau des moteurs à combustion par rapport aux normes les plus pointues, comme l’injection directe, peut réduire la consommation énergétique de plus de 25 % supplémentaires. Bon nombre de ces gains d’efficacité sont possibles à des coûts très faibles, voire négatifs. Les trains, les autobus et les voitures hybrides électriques peuvent permettre de réduire la consommation de 35 % par rapport aux moteurs conventionnels, mais à un coût plus élevé. Des économies d’énergie semblables ou légèrement inférieures peuvent être obtenues avec les poids lourds et les navires. Des progrès potentiellement importants pour l’efficacité des avions sont prévus, mais le rythme de cette évolution est lié leur durée de vie. Les opérateurs de fret commercial ont tout intérêt à réduire leur intensité énergétique.

(1) Le Giec a rendu le 13 avril 2014 le dernier des trois volumes de son cinquième rapport d’évaluation, consacré à l’atténuation du changement climatique, et dressant une analyse des politiques climatiques existantes et des émissions par secteur (lire sur AEF).

 


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